Proteccionismo anacrónico

JOSÉ TOMÁS ESPINOSA

La Comisión de Transportes del Senado aprobó en general el proyecto que busca modificar la Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegación, de fines de los ‘70. Si bien esta iniciativa es parte del denominado fast track económico del Gobierno, aún debe pasar por la Comisión de Pesca y luego ser revisada por la Comisión de Trabajo. Aunque han pasado tres años desde que se presentó, todavía no ve la luz y la última comisión demoró más de seis meses en resolver. Nada augura que el tiempo sea menor en las dos restantes.

De seguir así tomará, en el mejor de los casos, más de cuatro años flexibilizar el híper concentrado mercado de cabotaje marítimo, que ya supera en más del doble el índice con el que la Fiscalía Nacional Económica mide este ámbito. Según el organismo, un mercado altamente concentrado, de acuerdo con el índice Herfindahl-Hirschman (HHI), tiene más de 2.500 puntos, lo que en el caso chileno sube a más de 5.300. Prueba de ello es que, en el transporte de graneles, las dos empresas más grandes concentran el 96% del mercado.

El proyecto sobre marina mercante no busca derogar la ley, sino que tiene como fin modernizar una industria cuyas barreras de entrada ya no se justifican.

Este elevadísimo grado de concentración se origina en las dos leyes que se busca reformar. En ellas, se reserva el cabotaje para naves matriculadas en Chile, cuyos dueños sean chilenos y estén tripuladas en su totalidad por chilenos, permitiendo que los extranjeros participen solo en casos excepcionales.

En otras partes del mundo también se ven vestigios de este proteccionismo anacrónico. El Jones Act de 1920 exige que todas las mercancías que se muevan entre puertos estadounidenses sean transportadas por buques construidos en EE.UU., cuyos dueños y tripulación sean estadounidenses. Estos requisitos han llevado a los habitantes de Hawaii a tener que importar gas natural y demás productos desde otras naciones, ya que la oferta de naves nacionales no alcanza a cubrir la demanda de las islas. En promedio, la aplicación de esta ley le cuesta a la economía hawaiana US$ 1.2 billones anuales.

Los chilenos sufrimos el mismo problema. Las actuales restricciones resultan en que menos de un 1% de la carga nacional se movilice en naves extranjeras, influyendo de sobremanera en los precios que pagan los consumidores finales. Se estima que la apertura del cabotaje reduciría en hasta 55% el precio de los fletes.

La geografía del país país hace que casi la totalidad del comercio exterior ingrese vía marítima, dando pie al tránsito de un gran número de naves extranjeras. Lamentablemente, una vez que éstas recalan, no pueden aprovechar los espacios libres que tienen para transportar carga entre puertos chilenos, haciendo que una considerable porción de su tonelaje navegue desocupado en nuestras aguas territoriales, con el despilfarro de recursos y contaminación que ello supone.

El proyecto de ley que se está discutiendo no tiene como objetivo derogar la ley que fomenta la marina mercante chilena, sino que busca modernizar una industria cuyas barreras de entrada ya no se justifican. En esta segunda mitad del Gobierno, el debate nacional ha girado en torno a la permisología y las trabas que ésta supone para la inversión, pero no perdamos el foco en las otras oportunidades que se nos presentan para atraer capital extranjero y retomar la senda del crecimiento económico.